A verseny szabályzatát és a technikai előírásokat úgy alakítottuk ki, hogy mindenki a lehetőségekhez mérten azonos eséllyel indulhasson. Éppen ezért kötöttük meg az autóban használható motorokat, tuningokat - ne a csapatok anyagi lehetősége döntse el a versenyt.

Az autókat folyamatosan teszteljük, például a Forma 1 hétvégéjén a GPFest-en öt autót három napig megállás nélkül hajtottunk. Természetesen kész recept nincs a győzelemhez, de ezen tapasztalatok alapján némi iránymutatást tudunk nyújtani.

A vezetési tudás mellett a siker két legfontosabb összetevője a gyors és precíz szerelés, illetve az autó megfelelő "setup"-jának kialakítása. A "setup" jelen esetben nem feltétlenül a kocsi finombeállítására, mint inkább a megfelelő áttétel, motor, akkumulátor, stb. megválasztására vonatkozik.
Ideális esetbern sikerül megtalálni azt a középutat ahol az autó még kellően fürge, viszont a motor és az alkatrészek a legkisebb terhelést kapják - tehát a csapat minimalizálni tudja a verseny közbeni szerelési időt (és a pótalkatrészekre elköltött összeget).
Ezt a beállítást nem könnyű eltalálni, sokban függ a körülményektől és a versenyzők vezetési stílusától. Szerencsére a verseny hossza lehetővé teszi a menet közbeni taktika váltást is ezzel igazodva az adott helyzethez.

Motorok - áttételezés
Az szabályzat szerint csak Clash (egyszer használatos) és Launcher (javítható) szénkefés motorok használhatóak. Ezek a motorok alapvetően 7.2V-ra ajánlottak. Mivel nagy valószínűséggel mindenki LiPo akksikkal fogja hajtani az autókat, ezért az ezzel járó plusz terhelést mindenképpen be kell számítani az tervezett stratégiába.
Az autó gyárilag egy 21 körös Clash motorral (25300 RPM, 9A) érkezik. Tapasztalataink alapján ez a motor igen fürgén mozgatja az autót, viszont még NiMh akksival sem túl hosszú életű. Aki e mellett a motor mellett dönt az egy igen gyors autóra számíthat, amiben versenytempóban (frutti gázon) a motor biztosan le fog égni 2-3 akkumulátor után. Természetesen van lehetőség a készletben lévő 18-as pinion kisebbre cserélésére is, de nagy valószínűséggel az sem oldja meg a túlmelegedés problémáját.
Clash motor választása esetén kifizetődőbbnek tűnik a 23 körös (23200 RPM, 7.1A) verzió használata, bár mi ebből is égettünk már el párat a gyári 18-as pinionnal. Bátrabbak megpróbálhatják a 28 körös verziót is (16600 RPM, 4.2A) egy nagyobb pinionnal.
Clash motorok paraméterei (klatty)
Másik lehetőség a Launcher motorok használata. Ezek az erőforrások fordulatszáma és teljesítménye némileg eltér a Clash motoroktól. Mi a 19 körös verzióval (22500 RPM, 140W) teszteltük az autót - ugyancsak a gyári 18-as pinionnal. A motor itt is melegedett, de nem olyan mértékben, mint a 21-es Clash esetében. Az autó érezhetően lomhább volt, mint a gyári motorral.
Ennek az erőforrásnak az egyértelmű előnye a javíthatóság. Létjogosultsága lehet egy olyan taktikának, melynél a csapat beszerez két Launcher motort, melyeket időközönként (2-3 akkucsere után) cserélgetnek. Így hagyva lehetőséget a motoroknak a kihűlésre, illetve ebben az időben lehetséges a motorok tisztítása, szénkefék cseréje, stb...
A motor cseréje kb. 2 perces munka.
Launcher motorok paraméterei (klatty)
Mindkét esetben fennáll a dilemma, hogy a gyengébb motorok használata esetén a lassabb versenytempó miatt elvesztett körök kompenzálhatóak-e a ritkább akssicsere és az esetlegesen kevesebb szerelés által megtakarított idővel. Ezt mindenkinek magának kell felmérni és eszerint taktikázni.

Motorok - mechanikai védelem
Off-Road versenyeken elkerülhetetlenek a szennyeződések, melyek vagy szép lassan, vagy akár pillanatok alatt tönkretehetnek alkatrészeket. A tatabányai pálya sajnos elég poros és kavicsokban is bővelkedik, tehát mindenképp érdemes valamilyen módon megvédeni a technikát ezektől a szennyeződésektől. A Clash motorok forgórészén található egy lapátsor, mely a motor hűtéséről gondoskodik. Ezek a lapátok a motor két oldalán lévő méretes nyílásokon át keringetik a levegőt. Sajnos ezeknek a nyílások elég nagyok ahhoz, hogy kavicsok kerülhessenek a motorba. Az első motorunkat mi is ilyen módon égettük le - egy kavics letörte a lamellákat a forgórészről, így a motor pillanatokon belül le is égett. Érdemes valamilyen védelmet kitalálni a motorra, ami nem befolyásolja a motor hűtését (harisnya, vagy valami háló).
A Launcher motorok esetében csak a előlapon található két kisebb nyílás és nincs hűtés a forgórészen. A tesztek során sikerült kavicsot kapnunk ezen a kis nyíláson is, bár ez nagy kárt nem tett a motorban. A forgórész ugyan beállt, de rövid szerelés után sikerült orvosolni a problémát és a motor újra menetkésszé vált. Itt is hasznos elgondolkodni valamilyen védelmen, mert a motor kiszerelése és javítása mindenképp időt igényel.

Spúr - pinion
A spúr-pinion páros zárt házban foglal helyet ahova elvileg nagyobb szennyeződések nem juthatnak be, viszont idővel a por azért beszivárog ide is ami a fogaskerekek kopásához vezet.
Érdemes a szereléskor valahogy körbeszigetelni a pinion fedelet (pl. szigszalag), illetve hasznos lehet 2-3 akksicserénként ellenőrizni a fogaskerekek állapotát.
A hosszú verseny alatt mindenképp kell számolni ezen alkatrészek cseréjével. A cserét minden esetben párban (spúr, pinion) kell elvégezni, hiszen mindkét fogaskerék sérül. A szerelés leggyorsabban úgy lehet megoldani ha van kéznél előre szerelt középső hajtás (spúr a tengelyre szerelve, csapágyakkal) - ilyen módon a csere akár két perc alatt is megoldható. Csak a spúr cseréje a középső hajtás tengelyén kb. 10 perces munka, plusz a 2 perc ki- és beszerelés.
A fogaskerekek élettartamát nagyban megnöveli a helyes hézagolás. Tapasztalataink alapján ez akkor jó, amikor még éppen nem szorul a hajtás (nem kell papír csíkokkal és kotyogás ellenőrzéssel vesztegetni az időt), ilyenkor bizonyult a spúr-pinion páros a leg strapabíróbbnak.

Golyós difi
Sok kritika éri a golyós difiket. A mi tapasztalatunk alapján nincs semmi hiba ezzel a konstrukcióval.
Az általunk tesztelt autók mindegyikében hibátlanul teljesítenek ezek az egységek. A titok nyitja a helyes összeszerelés. Nagyon kell figyelni rá, hogy a kihajtásokat összeszorító csavar megfelelő irányból legyen berakva és ugyancsak fontos megérteni a csavaron lévő miniatűr támcsapágy szerepét. Ezen a kis csapágyon ugyan az a terhelés van, mint az egész difin - ha rosszul van összerakva, megsérül, vagy bekoszosodik, akkor a difi kilazul, vagy felkeményedik.
A difi cseréje sok időt vesz igénybe, tehát érdemes odafigyelni a helyes összeszerelésre.
Maga a difiház teljesen pormentes, általában ide nem szokott szennyeződés bejutni - érdemes azért összeszereléskor az érintkező felületeket is átkenni zsírral.
A szénkefés motorok teljesítményét a kúpkerekek jól bírják, normál használat esetén nem kell számolni ezek cseréjével. Természetesen egy-egy rosszul sikerült ugratás, vagy a kerekek megpatkázása nagy ütés a difinek - semmi sem törhetetlen...
A difiben a golyók elkockásodhatnak és a nyomólemezek is elhasználódhatnak. Minden csapatnak magának kell felmérnie, hogy felkészül-e egy komplett difi cserére, vagy megkísérli egy difivel végighajtani a teljes versenyt.
A difi cseréjéhez mindenképp ajánlott előre összeállítani a komplett egységet - akár difiházzal együtt. Ezzel rengeteg időt lehet megspórolni, bár nem olcsó mulatság.

Teleszkópok
Az autó alapból műanyag teleszkópokkal érkezik, melyeket összeszerelni nem kell, de fel kell tölteni olajjal. Tapasztalataink alapján a készletben található 200-as olaj hátulra kicsit puha, ezzel az autó igen pattogós.
E mellett a műanyag gátlók nem a csúcsminőséget képviselik, néha eleresztik az olajat és légteleníteni sem minden esetben lehet tökéletesen őket. A gátló kipukkadását elkerülendő érdemes egy 5 mm-es szilikon cső (üzemanyag cső) darabot tenni a telószárra. Ezzel meg lehet akadályozni, hogy a teleszkóp a felső holtpontig eljusson és a telószár olyan nyomást hozzon létre ami kinyomja az olajat.
Amely csaptoknak ez gondot okoz - nem valószínű, hogy egy 6 órás versenyen sokat számít, ha a kocsi teleszkópja nem tökéletes - azok számára tudunk biztosítani alumínium gátlókat. (az alu telók megtalálhatóak az engedélyezett tuningok között és bekerültek az árlistába is)

Akkumulátorok
A tesztek során azt tapasztaltuk, hogy a szénkefés motorok még izmos (5800mAh) akksikkal is viszonylag keveset futottak. Általában 20 percet tudtunk menni egy ilyen akksival, ami a kocsi teljesítményét nézve nem túl sok - persze ez az idő erősen függ a sofőr vezetési stílusától. Ez a teljesítmény nyílván ez a szénkefés motorok pazarló energiafelhasználásával magyarázható - ezeknek a motoroknak a hatásfoka nem túl magas, az energia jó részét hővé alakítják át.
Véleményünk szerint minden csapatnak legalább négy akkumulátorral kell készülnie, hogy biztos és folyamatos legyen az autózás. NiMh akksik esetén a hosszabb töltési idő miatt ez még inkább érvényes.
Az autóban az akkumulátort hátul keresztben a kardán alatt kell elhelyezni. A rendelkezésre álló hely elvileg szabványos - egy 25 mm magas pakkot tud befogadni.
Mivel ez a hely igencsak passzentos, ezért abban az esetben ha az akksi doboza már kicsit sérült, vagy az akksi fel van puffadva akkor a pakk szorulni fog. Mindemellett az akksi beszorulása a szennyeződések miatt még tökéletes tokozású pakknál is előfordulhat. Erre az akksicseréknél számítani kell.
Az akkumulátor tartóinak megemelése egy-egy alátéttel sajnos nem oldja meg a problémát, mivel a kardán is pont olyan magasan van, mint a tartók - tehát abba mindenképp bele fog érni az akksi.